En el mes de febrero del 2005, tuvimos la oportunidad de conocer de cerca una moto que enamoró a muchos y puso a soñar a otros con pistas más veloces. Hoy hacemos memoria y recordamos a la Yamaha TZ 250 del popular «Ktorce».
Yamaha TZ 250 – Purasangre de Gran Premio
Ahora que tenemos un piloto a puertas de correr el mundial de 250 ¡por primera vez en la historia! y que las carreras de velocidad pasan por uno de sus mejores momentos a nivel nacional, quisimos traerles una pequeña prueba que realizamos a una de las máquinas más parecidas a una moto de GP que podamos ver en acción en nuestras pistas. Se trata de la hermosa Yamaha TZ 250 del piloto antioqueño Alejandro Cadavid “Ktorce”, una verdadera purasangre de dos tiempos que comenzó a labrar su fama a finales de los ’70, época en la que “El Marciano” Kenny Roberts arrasaba sobre la Yamaha YZR 500 en la máxima categoría.
Esta TZ 250, fue restaurada completamente por el mismo Alejandro en el Taller MotoGP de su propiedad y el resultado, como pueden ver en las imágenes, es simplemente espectacular, en parte gracias al trabajo de pintura realizado por Chupo Paint y a los gráficos que fueron diseñados por Pillo One Stickers, pero no sólo se trata de belleza estética, porque debajo de esos llamativos carenajes se esconde una tecnología que hace diez años estaba al nivel de las mejores motos del mundial de velocidad y que hoy en día sigue siendo muy actual y competitiva, con un motor V2 a 90° de 2 tiempos refrigerado por líquido, con válvulas de escape servo accionadas, que es capaz de entregar 85 caballos a 12.500rpm, una cifra impresionante para sólo 250cc.
Este propulsor, que es prácticamente la mitad de un V4 de los que se usaban hace unos años en la desaparecida categoría de 500, va integrado a un compacto y liviano chasis doble viga de aluminio tipo Deltabox, logrando en conjunto una gran rigidez que es necesaria para soportar los esfuerzos que se generan en las alucinantes aceleraciones, cambios de dirección y frenadas. Ahí entran en juego las suspensiones, con una horquilla invertida en el frente y un sistema Monoshock en la parte posterior, ambos con todo tipo de ajustes. Y al igual que el chasis, la tijera es toda una obra de arte en aluminio, con su brazo izquierdo reforzado por la parte superior y doblado hacia arriba al costado derecho para dejar espacio al escape del cilindro inferior. En el conjunto de frenos la calidad sigue la misma línea, con dos discos flotantes de 280mm mordidos por pinzas Nissin de 4 pistones opuestos y con el apoyo en la rueda trasera de un pequeño disco de 185mm con pinza de doble pistón.
Dos aros de aleación de 17 pulgadas y tres aspas, con llantas “slicks” (lisas) en medidas 120/70 y 160/60 adelante y atrás respectivamente son los encargados de mantener este misil pegado al asfalto y de transmitir al suelo toda la caballería que fluye a través de una caja de seis marchas, de tipo “casette” (se desmonta completa por un costado) con embrague multidisco en seco que sólo se usa en el momento de la partida.
La hora de la verdad
Después de hacer las fotos, de las que pueden ver una completa galería en nuestra página web, que les recomendamos visitar, llegó el momento de subirnos a esta joya de la ingeniería japonesa, para sentir en carne propia las sensaciones que es capaz de transmitir. El lugar elegido fue la pista del Juan Pablo II, donde tendríamos dos rectas de unos 700m para exprimir el bicilíndrico a fondo y algunas curvas en las que, a ritmo prudente, pudimos sentir el aplomo y dulce respuesta de esta máquina.
Acoplarse a ella, cuando uno mide 1,90 es un ejercicio complicado pero no imposible, las piernas quedan muy dobladas, perfectamente encajadas en el tanque y los pies bastante altos y retrasados para garantizar que nunca toquen el asfalto; el manubrio es muy bajo y estrecho, descargando bastante peso en las muñecas y por ende en la rueda delantera. Sorprende por lo pequeña y liviana, tanto que se siente como una cien entre las piernas, pero lo mejor comienza justo después de arrancar, maniobra que requiere llevar el motor a más de 7.000rpm y “quemar” un poco el clutch para que comience a moverse con torpeza a medida que el motor sube de vueltas. A 8.000rpm el motor empieza a cobrar vida propia, pero es por arriba de diez mil cuando la verdadera potencia aparece, gracias a las válvulas de escape que ya van abiertas casi por completo, dejando que el motor trabaje a pleno pulmón y cuando la aguja del tacómetro toca la línea que marca las once mil, es mejor que la cabeza se encuentre metida detrás de la cúpula y las manos bien agarradas del manubrio, por que es en este punto cuando el motor “se dispara” como si entrara en acción un cohete, generando un empuje que parece decidido a despegar los adhesivos del carenado mientras el fondo de la recta se acerca velozmente a medida que se van agotando las 6 marchas, que se devoran en fracciones de segundo. Y cuando las emociones parecen insuperables, entra en acción todo el poderío del doble disco delantero, desacelerando esta bestia a un ritmo todavía más sorprendente, que permite bajar de 220km/h a cero en muy corta distancia, de hecho es tal la potencia que tienen los dos discos que se debe dosificar muy bien la presión en la manigueta para no poner a volar la rueda trasera.
En las pocas curvas del Juan Pablo y a ritmo de primíparo (era la primera vez sobre una moto de este calibre) se puede notar el aplomo de la moto, la solidez del chasis, la agilidad con que cambia de dirección y la buena sensación que dan las suspensiones, junto con las “slicks” y por supuesto el correcto trabajo del estabilizador de dirección que mantiene firme el tren delantero cuando llega la embestida de la potencia al salir de las curvas.
Hay que aceptar que fueron muy pocas vueltas para asimilar tantas sensaciones, ya que lo más parecido que habíamos montado antes, y eso que de lejos, eran las Victor preparadas del Team Kawasaki que pudimos rodar unos años atrás en Tocancipá, pero esta TZ 250 no acepta comparaciones, es una verdadera purasangre nacida para las pistas, que en sus 35 años de evolución ha escrito célebres páginas en la historia del motociclismo y se ha ganado una merecida fama en pistas de todo el mundo.
Alejandro Cadavid «Ktorce»
Este piloto paisa de 25 años comenzó su carrera deportiva en el 99 compitiendo en la Copa Scooter Ciudad de Medellín, donde logró tres títulos consecutivos e incontables victorias. Luego dio el salto a las motos grandes coronándose Campeón Departamental en la categoría 150cc aire en el 2000 y 2001. En la temporada 2002 se impuso de nuevo en 150cc aire, pero esta vez en el Campeonato Nacional, donde además consiguió el subcampeonato en libre y el año anterior se quedó con el título en la categoría 200cc agua, repitiendo el subcampeonato en libre.
