Las expectativas no eran mayores, si he de ser sincero, cuando recibí la propuesta de probar la F 750 GS, y es que, pensaba ¿habrá mucho que esperar de la versión remozada de la F 700 GS? No es que la 700 me parezca una mala moto, pero es que más allá de que no haga nada mal, tampoco es una moto que se destaque por nada en particular, una “entry level” en toda la extensión del término. ¡En fin! En el peor de lo casos pasaría parte de mis siguientes dos días montado una moto nueva y llamativa…
¿Versión remozada?
Durante el corto trayecto que hay desde la sala de ventas de Autogermana hasta el lugar en que se encontraba estacionada la unidad de pruebas que me había sido asignada para el fin de semana, Óscar, el encargado de entregarla, no hizo sino hablar maravillas de la 750: que la respuesta del motor, que las sensaciones en las curvas, que el cambio de genética…; mientras yo escuchaba sin poder evitar que mi versión más cínica retumbara en mi cabeza con la idea de que Óscar decía lo que decía porque tenía que decirlo, al fin y al cabo estaba haciendo su trabajo. La entrega fue bastante rápida, cada uno con su afán un sábado a la tarde, una muy breve inducción a los artilugios de la moto, porque la unidad que prestaron es la Premium que viene cargada de accesorios, las gracias, la promesa de devolverla el lunes y adiosito.
¿Y ese sonido? Es como un BROOOMMM BROMMMM, una cosa rara que no parece BMW, que no suena del todo a BMW aunque sí tiene su dejo por ahí a moto teutona, pero es un bramido mejorado (al menos para los oídos de los amantes de los dos cilindros roncos). Detenido en el primer semáforo apenas a pocos metros de la salida del estacionamiento, y aún sin poder sentirla realmente, debo decir que dentro de mí empezaba a cambiar, no muy sutilmente, la opinión respecto a esta “versión remozada”. Fue cosa de unas pocas cuadras para tener claro que la 750 no es en absoluto una versión de la 700, de ninguna forma, es en cambio, una reinterpretación mejorada de lo que puede ser una moto de media cilindrada ideada para moverse en la ciudad, fuera de ella y por supuesto, fuera del asfalto también, y que a diferencia de su antecesora, es capaz de hacer todo transmitiéndote sensaciones de esas que provocan tanta poesía y memes saturados de frases cliché. De hecho, luego de revisar con calma ficha técnica y buena parte de la literatura que sobre esta moto se encuentra en la red, se confirma que lo único que queda en ella de su predecesora es el tipo de moto, porque más allá del concepto, todo en la F 750 GS es nuevo:
Chasis: tipo arco elaborado en acero, ahora el motor asume un rol más relevante en la rigidez torsional de la moto; nuevo también el basculante de aluminio asimétrico así como el subchasis, más estrecho gracias a que el depósito de combustible (ahora de acero en lugar de plástico), mudó su ubicación de bajo la silla a la más tradicional entre el canuto de dirección y el sillín. Merced a esta reubicación, la 750 mejora la distribución de pesos (49% adelante, 51% atrás) y además el sillín es más angosto y está más bajo, lo que mejora la concentración de masas, las inercias de la moto y facilita considerablemente el alcance al piso para las personas más bajas, por no mencionar que además existe la opción de pedirla Low Seat (si es que la posición baja del asiento estándar no es suficiente).
Suspensiones y frenos: Adelante BMW optó por unas barras convencionales no ajustables de 41mm de diámetro y 151mm de recorrido, atrás el amortiguador Sachs de 177mm es regulable (manualmente) en precarga y rebote para la versión estándar, mientras que en la versión Premium los ajustes son electrónicos mediante el sistema Dynamic ESA y se pueden graduar a tu antojo o mediante la programación que trae de acuerdo al modo de manejo seleccionado. Sobre las ruedas de aleación monta adelante dos discos flotantes de 305mm con pinzas de doble pistón mientras que atrás emplea un disco de 265mm, todos asistidos naturalmente por un avanzado ABS que en la versión más completa incluye el paquete ABS Pro.
Amortiguador posterior de ajuste electrónico y ABS Pro. 
Motor: si bien la plataforma mantiene la estructura de dos cilindros en línea, la capacidad cúbica ha subido hasta los 853cc (con un diámetro x carrera de 84 X 77mm) pero más allá de compartir motor con la 850, entrega cifras muy distintas a esta; 77 caballos de potencia máxima a 7.500 rpm y 83Nm de torque máximo a 6.000 rpm, esto debido a la diferencia de las levas de admisión y escape y a una diferente ECU respecto a la 850. Otro aspecto relevante en este nuevo motor de fabricación china, es que monta doble eje de contrapeso para reducir las vibraciones, que el calado del cigüeñal ha pasado a ser de 90° y fundamentalmente a que los tiempos de encendido pasaron de ser cada 360°, a ser cada 270°/450° con lo que se varía completamente el carácter del motor y de paso el sonido que emana del escape. Aunado al propulsor va la caja de seis velocidades (con la transmisión secundaria ahora del lado izquierdo) y la opción de incluir sistema Quickshifter Pro, además de un embrague asistido y anti rebote.
Detalles de la versión Premium: luz LED con una línea inconfundible.
El escape destaca por el encantador “BROOOM” que produce.
Equipamiento y electrónica: BMW asegura que esta moto puede montar un 60% más de accesorios en relación a la 700 (lo mismo dicen de la 850 en relación a la 800) y adicionalmente están las diferencias entre lo que equipa la versión sencilla y la Premium. La primera incluye dos modos de manejo, Rain y Road, Control automático de Estabilidad ASC y ABS estándar. La segunda incluye además pantalla TFT de 6.5” con toda la conectividad que esta conlleva, dos modos adicionales de conducción: Dynamic y Enduro; Ajuste Electrónico de Suspensión ESA, ABS Pro, Control de Tracción Dinámica DTC; faro de luz día LED, asistente de cambio de marchas Pro (quickshifter), Keyless Ride (llave a comando de distancia) y Control de Presión de Inflado (RDC).
El diablo es puerco
Semáforo a semáforo la 750 no para de impresionar. Sí es cierto, es fácil de llevar entre los carros a pesar de sus 224kg (12kg más que la 700), en parte gracias a la baja altura del asiento, que en el caso de la moto que tuvimos podía modificarse variando la precarga del amortiguador con un solo “click” en la pantalla TFT. En parte porque se trata de una moto con un buen balance de pesos que facilita el moverla lentamente cuando es menester, lo que no gusta es el calor emanado por el motor que a ratos obliga a abrir las piernas porque uno siente que ya la piel se está poniendo colorada debajo del pantalón. Y sí, Óscar tenía razón cuando mencionó que la moto cambiaba diametralmente por el solo hecho de equipar tanta sofisticación electrónica, detenido esperando el cambio de luz de rojo a verde puedes, además de variar la altura de la moto, cambiar el modo de manejo, revisar los mensajes del celular sin sacarlo del bolsillo, adelantar o retroceder la canción, chequear la presión de inflado de las llantas… ¡Qué semáforo más largo! Y que sí, que también es cierto que donde la detuviera la mayoría de personas tenían que ver con ella, morboseándole las líneas que definitivamente son bastante más atractivas que las de la otra, pero aún así no podía evitar sentir una especie de escozor, una piquiña que se sentía como un pedido a gritos, para que por favor saliera de la ciudad, que no más cambios de luz, solo ir y encontrar un camino en el cual poder andar y nada más.
Hermosas imágenes de un amanecer en el Oriente antioqueño, con la BMW F750 GS como protagonista
Mucho me temo que el gran culpable de esta urgencia era otra vez ese BROOOMMM BROMMMM que emana del escape y que al subir de decibeles con cada golpe de acelerador enciende las ganas de salir en busca de más. Y más es lo que recibes, y de qué manera. Recuerdo que una de las cosas que menos me gustó de la 700 fue la facilidad con la que llegas a tocar el asfalto en las inclinaciones, y algo de eso esperaba que se repitiera con la 750, pero así no es. Al menos en la versión Premium el trabajo del amortiguador posterior es destacable y mejora considerablemente el paso por curvas, naturalmente no se trata solo de esto, el chasis, el papel del motor en la rigidez de la moto y la redistribución de masas, todos ellos juegan su papel en la capacidad que tiene la 750 GS de afrontar curvas con paso decidido, manteniendo un buen margen de luz al suelo durante las inclinaciones y por ende con ello, mejorando la seguridad y las emociones. Luego de unas cuantas curvas ocasionalmente tocas los avisadores de los posa pies, otra ventaja respecto a su predecesora que tenía tendencia a poner primero el gato central contra el piso, antes que los avisadores.
Esta moto es una delicia de conducir entre curvas, el motor en cualquiera de los modos que la pongas, cuenta siempre con una buena entrega de par motor desde las 3.000 rpm. Su aceleración no es nada del otro mundo y particularmente su capacidad de recuperación se ve algo penalizada por una falta de respuesta cuando la dejas caer mucho de revoluciones, ¿será gestión electrónica, será pura y física mecánica? El caso es que más allá de ese ligero bache al momento de abrir el acelerador con contundencia, pasadas las 3.000, 3.500 rpm, sientes como de repente el motor cobra vida, como si le tiraran un balde de agua al dormido, y arranca hacia adelante sin que el motor vuelva a dar señas de baches o cosas por el estilo. De hecho, hasta en el modo Rain (que en teoría es el de la respuesta más dulce del motor a la apertura del acelerador) se siente ese jalonazo hacia adelante. Y como te digo, después de coger impulso sigue y sigue y sigue empujando, la aceleración de esta muchacha es adictiva, 150km/h en 4ta marcha y con dos más para seguir apretando, la cosa es que a este ritmo las carreteras nuestras se quedan sin espacio muy rápidamente. Bien por la inclusión del Quickshifter Pro, que en la aceleración fuerte responde con un sonoro “clanc” a cada acción del pie sobre la palanca de cambios, agilizando el cambio de marchas a altas revoluciones y ayudando a mantener el impulso de la aceleración, para mejorar con este mismo adminículo su operación al ir suave, situación en la que se siente algo tosco y varias veces termina uno prefiriendo usar la leva izquierda para evitar el cajoneo excesivo con que el motor recibe el cambio de marcha. Por otro lado los clientes de talla alta notarán al ir en línea recta la relativa ausencia de una efectiva protección aerodinámica, pero por supuesto, podrán montar una de las pantallas altas que la industria de accesorios tiene disponible para este modelo.
Claro que ¿para qué líneas rectas si a esta moto se le da tan bien eso de ir tumbada y cambiando trazadas de un lado a otro?
Sus líneas son mucho más anguladas que las de su predecesora, ganando en diseño sin cambiar el estilo. 
Cuando el asfalto no va más
Las excursiones Off Road, como se ha hecho popular llamar a las salidas por caminos destapados, no son tal vez el ambiente natural de la 750, pero de ninguna forma llega a sentirse fuera de base, naturalmente los rines de aspas no son la opción para los más avezados por caminos de tierra, sin importar qué tanto BMW proclame que los equipados por esta moto son más resistentes que los de la 700, de otro lado las llantas Michelin Anakee III tampoco ponen de su parte, y aún así la GS mediana se defiende con gallardía al rodar por este tipo de senderos. Con respecto al modo Enduro disponible en la unidad que probamos, este modifica no solo la repuesta a la apertura del acelerador, sino que también viene con una programación para el ABS y el DTC que permite jugar hasta cierto punto con los derrapes. Pero al probarlo se experimenta una vez más esa sensación de ahogo del motor al abrir con fuerza el acelerador, y si conseguimos levantar una piedrita del piso de ahí no pasa. Ahora, con el DTC y el ABS apagados debería ser otra cosa, pero no del todo, la moto es mucho más reactiva, pero tampoco es que escarbe un hueco, eso sí, como sucede en la carretera, pasados de cierto régimen de rpm… cógete duro que si no ella sigue solita.
El interruptor SOS rea- liza una llamada a los servicios de emergen- cia para alertar a las autoridades y reducir el riesgo de muerte de su usuario. 
Lunes en la mañana
No quería devolverla, para nada. Lo único bueno del amanecer de ese lunes fue que por primera vez en varios días el cielo nos regaló uno de esos amaneceres teñidos de naranjas y azules y amarillos luego de una noche bajo la lluvia, lo que permitió sacar unas fotos decentes de la modelo. Por lo demás, hacía tiempo que no disfrutaba tanto con una moto como lo hice con la F 750 GS. Una máquina de marcha casi impecable (salvo por una tendencia del manubrio a transmitir vibraciones a altas revoluciones), entretenida, amigable, no tan “bisoña ready” como la moto a la que reemplaza, esta tiene respuesta de moto seria, voltea delicioso, suena de locos, tiene buenas luces para rodar en la penumbra, y un equipamiento que al menos en la versión Premium, da toda la razón a BMW cuando se ufana de ofrecer máquinas al tope de gama. En mi opinión esta es una de esas motos que a diferencia de su antecesora, es capaz de hacerte entender la diferencia entre lo que es una moto para moverse de un lado a otro, y otra para hacerte vivir con los 5 sentidos esos mismos trayectos. DM
Texto: Daniel Velandia para De Motos
Fotos: BMW y DV
La F 750 GS es una moto completa, divertida y eficaz sobre cualquier terreno y equipada hasta los dientes con sistemas que hacen cada recorrido más cómodo y seguro 
Esta moto no tiene límites, es divertida dentro y fuera del asfalto, pero sus fortalezas se aprecian más cuando sales de la ciudad.
