En 1976 nació la XT 500 y desde su primera versión esta poderosa y bella monocilíndrica supo atrapar los corazones de muchos motociclistas que de inmediato se enamoraron de ella. Tener una de estas máquinas se convirtió en la obsesión de muchos y en todo el mundo la XT fue ganando prestigio, hasta convertirse en un verdadero mito.
Su fama comenzó en África, ganando las primeras ediciones del Rally París Dakar y de allí siguió creciendo en las manos de muchos que descubrieron sus virtudes en todos los terrenos, desde aquel que la tenía como transporte diario, pasando por las carreras de enduro y hasta en la velocidad, donde consiguió bastantes victorias. A Colombia llegaron muy pocas en un comienzo, hasta que en 1978 Furesa, que en aquella época ensamblaba las motos Yamaha; comenzó a importarlas en mayor número y entonces fue cuando se disparó la fiebre de la XT 500, una máquina que era maniobrable, liviana y muy potente, la combinación perfecta para nuestras carreteras.
Este es el primer cátalogo con el que se promocionaba la XT en 1976
Tener una XT era lo máximo y quienes podían darse ese gusto no dudaban en hacerlo, no sólo para experimentar las fuertes sensaciones que era capaz de brindar la 500, sino para poder lucirla y sacar pecho cuando toda la gente en la calle se volteaba para admirarlas, al sentir ese sonido ronco y suave que se acercaba y que todos sabían distinguir.
En el 78 llegaron a Medellín las primeras TT, versión todo terreno de la XT, que con sus tanques de aluminio pulido y sus vivos colores amarillo y naranja se convirtieron para muchos en la máxima expresión de poder sobre dos ruedas. Las TT eran mucho más rudas, su sola presencia infundía respeto y su sonido hacía hervir la sangre. No en vano se convirtieron en las máquinas favoritas de muchos pilotos que las “envenenaban” montando ejes de levas calientes, válvulas de sodio, culatas preparadas y pistones de alta compresión, para salir a luchar en carreras como la Trepadores a Santa Elena, a Las Palmas y al Nevado del Ruiz, donde las 500 barrían cada año, aumentando así su fama.
La 500 sigue en plena forma y su silueta luce tan hermosa como siempre
Las XT y las TT se ganaron la reputación de ser unas máquinas muy finas, que soportaban el uso y el abuso, y aunque en parte esto era cierto, gracias a un diseño y a una mecánica adelantada a su época, tampoco estaban exentas de problemas y poco a poco se fueron descubriendo algunos puntos débiles, como la cadena de distribución que nunca fue lo suficientemente resistente o la bomba de lubricación que a veces perdía presión, causando estragos en el eje de levas. También se ganaron la fama de ser unas máquinas que destrozaban piernas a la hora de prenderlas, pero esto más por el desconocimiento de muchos que sin saber prenderlas, llegaban a darle la patada de cualquier manera y recibían una dolorosa lección en la pierna derecha, que en el mejor de los casos los dejaba cojos por varios días. Pero la verdad es que usando la técnica adecuada no hay de que preocuparse y generalmente el monocilíndrico arranca a la primera patada.
El tanque de aluminio pulido es el principal distintivo de la TT
En 1980 llegaron las últimas TT 500 a nuestras tierras y en el 82 se vendieron las últimas XT, correspondientes a la versión H, que se siguió produciendo en Europa hasta 1989, especialmente para Francia y Alemania, países en los que la demanda de la veterana 500 siempre se mantuvo, incluso por encima de las versiones más modernas, tales como la XT 550 y la XT 600, máquinas que en opinión de muchos, nunca superaron a la veterana XT 500, que a pesar de los años siempre ha sabido mantenerse joven y sus líneas nunca han dejado de ser admiradas por dondequiera que pasa.
El motor de la 500 sirvió para hacer todo tipo de máquinas para competición, esta por ejemplo es una Thumper HL500 de motocross
Pasión por la XT
Actualmente la XT despierta tanta pasión como a finales de los 70’s, incluso existen gran cantidad de clubes que agrupan a miles de aficionados a esta máquina a lo largo y ancho del planeta, y en Medellín, donde las XT y las TT marcaron toda una época, tenemos el “Yamaha 500 Club” que fue fundado en el año 2000 por unos verdaderos enamorados de sus XT y que actualmente agrupa a más de 80 miembros, que con frecuencia salen a disfrutar de sus máquinas.
En Medellín todavía quedan bastantes XT rodando, muchas de ellas en regular estado, pero también pueden verse motos impecables, que parecen recién sacadas de agencia. También es común ver muchas XT modificadas, que exhiben suspensiones invertidas, frenos de disco y tijeras en aluminio tipo “banana”, incluso hay preparaciones que incluyen suspensiones monobrazo y sistemas con monoamortiguador, pero las más originales siguen siendo las más admiradas y las que se cotizan más alto, llegando a costar hasta $9.000.000, dependiendo del modelo y de su estado.
Tener una XT es tener un pedazo de historia, es una máquina especial que atrapa miradas en todas partes y que gusta por igual a personas de todas las edades, por una parte están los mayorcitos, que las gozaron en su época y del otro lado estamos los más jóvenes, que crecimos disfrutando de su sonido y soñando con poseer una algún día.
Los miembros del Club Yamaha 500 junto a sus máquinas
Sensaciones fuertes
Para entender la pasión que despierta esta moto y su fama ganada a través de los años, que la eleva a la categoría de mito, solo hay que subirse en una y dejar que las sensaciones fluyan. Basta con sentir la excelente respuesta de su motor, que tiene un empuje sorprendente desde abajo y su aceleración que sigue produciendo tanta adrenalina como hace 25 años. La XT es además muy manejable y suave dentro de lo que podía esperarse para su época, más teniendo en cuenta su gran pistón y que no cuenta con eje balanceador, además hay que agregar que su altura nunca fue un problema para nadie, contrario a lo que sucede actualmente con muchas motos.
Esta es la última versión de la XT, que se vendió en Europa hasta 1989
Su velocidad máxima ronda los 140km/h, pero un motor preparado puede superar fácilmente esta cifra, convirtiéndola en un arma letal en muchos terrenos, aunque su lugar favorito, son las carreteras de montaña que se retuercen como serpientes, en las que da gusto entrar con todo a las curvas y salir de ellas acelerando a fondo, sintiendo el magnifico sonido que invita a seguir acelerando, mientras la rueda trasera intenta derrapar y la delantera parece decidida a levantar vuelo.
El corazón de la XT es un monocilíndrico que responde muy bien
Pero no todo en la XT es potencia y aceleración, la 500 también sabe moverse sin afanes y lo hace bastante bien, permitiendo un manejo relajado a la hora de disfrutar del paisaje o cuando rueda entre el tráfico lento de la ciudad, una cualidad que es poco común en las actuales monocilíndricas de alta cilindrada.
Muchas motos pasan por el mundo sin pena ni gloria, otras cumplen una función y luego desaparecen para ser apenas recordadas, pero otras nacen destinadas a convertirse en verdaderos clásicos, son máquinas capaces de atrapar la imaginación de la gente y conquistar sus corazones, marcando toda una época y llegando a superar el implacable paso del tiempo. La XT 500 goza de esta suerte y 26 años después de su aparición sigue demostrando que su fama es bien ganada y que todavía tiene cuerda para muchos años, por eso cuando sientan ese inconfundible sonido ronco acercándose, no importa en que moto vayan, recuerden que se trata de una máquina que nació para ganar y que todavía puede ponerlos en serios problemas, por eso lo mejor es hacerse a un lado, disfrutar su sonido y dejarla pasar….
| Ficha Técnica XT 500G (1980) | ||
| – Motor – Cilindrada – Diam. x Carrera – Compresión – Potencia – Torque – Carburador – Arranque – Caja – Peso – Frenos – Velocidad máx. – Capacidad tanque |
Mono 4T, SOHC, 2 V, refrig. x aire 499 c.c. 87 x 84 9.0 : 1 29.2 hp a 8.500 rpm 26.00 @ a 5250 rpm Mikuni 32 mm. A patada 5 Velocidades 138 kg. Tambor 149 km/h 8.5 Lt. |
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Texto y Fotos: Juan C. Posada
Colaboración Especial: Club Yamaha 500
Este artículo fue publicado en nuestra Edición 30 de La Revista De Motos en el mes de marzo de 2002
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