Suzuki DR 650 – Todoterreno de verdad

La nueva DR 650 pertenece a ese selecto grupo de motos, que sin llegar a especializarse en un tipo de uso, son capaces de hacerlo bien en todos los campos.

Este artículo fue publicado originalmente en nuestra revista impresa, en la edición número 53 del mes de diciembre del 2004.

Se dice que hay gusto para todo y motos para todos los gustos, algunas se enfocan en un tipo de uso muy específico, como en el caso de las deportivas o las cruiser, las primeras pensadas exclusivamente para ir rápido en asfalto, mientras las otras se hicieron para disfrutar, también en asfalto, pero sin afanes. Existen motos 100% ciudadanas, desde trabajadoras netas hasta cómodos scooter para moverse con “estilo” por la urbe. Algunas son viajeras por naturaleza, pensadas para llevar cómodamente a sus ocupantes y pertrechos en largas jornadas de carretera, de este grupo las más versátiles se pueden dar el lujo de rodar por destapado, aunque lo hacen más por necesidad que por placer. Otras como las enduro nacieron definitivamente para vivir y ser disfrutadas en el campo.

Nuestra protagonista no se puede clasificar en ninguna de estas categorías, pero hace parte de un selecto tipo de motos, cada vez más difíciles de encontrar, que sin llegar a especializarse en un tipo de uso, son capaces de hacerlo bien en todos los campos, adaptándose de maravilla a condiciones y terrenos tan diversos que las convierten en verdaderas multipropósito, motos que pasan del asfalto al destapado sin que la sonrisa se borre del rostro, que se mueven en la ciudad con toda naturalidad al igual que en largas jornadas de carretera, eso en esencia es la nueva Suzuki DR 650 que hoy nos acompaña.

Si se buscan aventuras que estén más allá del asfalto, la nueva DR 650 puede ser una excelente compañera.

Mecánica conocida

Si lo observan con detenimiento se darán cuenta que el corazón de esta gran monocilíndrica es muy similar a un propulsor muy conocido, el de su hermana la Freewind, un motor que se ha ganado una merecida fama de resistencia, buen desempeño y gran calidad, lo cual dice bastante a favor de la DR 650. La cilindrada es la misma, 644cc con las mismas cotas internas de 100 x 82mm y la misma relación de compresión de 9.5:1, pero tiene algunas diferencias en su configuración, siendo la más evidente la culata que recibe un solo carburador Mikuni de 40mm, mientras la Freewind monta dos de 32mm, también se han variado los perfiles del eje de levas y el mapa del encendido, todo esto buscando una mejor respuesta a régimen bajo, incrementando el torque a costa de sacrificar algo de potencia máxima en la zona alta. En cifras concretas la DR entrega 43 caballos a 6.400 rpm y 5,5 kgm de torque a tan solo 4.600rpm (46hp a 7.000rpm y 5.16kgm a 5.500rpm en la Freewind). Este monocilíndrico también incorpora doble bujía, para una mejor combustión, su cilindro es de aluminio con recubrimiento en nicasil, reduciendo la fricción y haciéndolo más compacto, liviano y durable. Además cuenta con eje balanceador para reducir las vibraciones, arranque eléctrico, cuatro válvulas accionadas por un solo eje de levas y dispone del eficiente sistema de refrigeración SACS (Suzuki Advanced Cooling Sisitem), que baña con un chorro de aceite la parte inferior del pistón, disipando las elevadas temperaturas que se concentran en este punto crítico, adicionalmente tiene un radiador de aceite ubicado al costado derecho y debidamente protegido, que ayuda a bajar la temperatura del lubricante.

Un hermoso paisaje solitario, una buena moto para todos los terrenos y tiempo para disfrutarla. Que más se puede pedir.

La caja es de cinco velocidades con embrague multidisco bañado en aceite y trae de serie una relación final con piñones 15/41 que le dan un desarrollo largo que en teoría le permite alcanzar los 170km/h.

Suzuki DR650 Rasgos de familia

Aunque para nosotros resulta toda una novedad, esta versión de la DR 650, que se conoce como SE, fue lanzada al mercado en 1996, un año antes que la Freewind, de hecho esta última se desarrolló partiendo del motor de la DR y no al contrario como podría pensarse. Quienes hayan tenido la oportunidad de conocer la versión anterior, llamada DR 650S se darán cuenta que el diseño aunque es mucho más actual, ha mantenido casi intactas las líneas de su antecesora, siendo también muy parecida a su hermana menor la DR 350. Y es que la nueva 650 se destaca por ser una moto muy esbelta, de peso contenido (147 kilos en seco), que se parece bastante a una enduro y que vista de frente o de cola no aparenta su cilindrada. Su frontal esta marcado por un pequeño carenado de formas muy interesantes que junto a un faro trapezoidal le dan un aspecto muy llamativo, también se destaca la imponente suspensión delantera Kayaba con barras de 43mm de diámetro y 260mm de recorrido, protegidas por fuelles de caucho y con las botellas hermosamente acabadas en aluminio anodizado en tono dorado, con un diseño que visualmente se parece a una suspensión invertida.

Su «rostro» es muy llamativo y la calidad de sus luces sorprendente.

El tanque es metálico, de dimensiones reducidas y con una capacidad de 3,2 galones. A él se acopla perfectamente la silla, que al estilo motocross sube casi hasta el tapón de llenado y se extiende hacia atrás formando una superficie plana que empalma perfectamente con el guardabarro y las tapas laterales, formando un conjunto que luce espectacular desde cualquier ángulo, salvo por el stop, que en la versión gringa, que es la que nos llega al país, es más grande y cuadrado de lo que uno desearía. Siguiendo, encontramos un escape fabricado por completo en acero inoxidable, garantizando así su durabilidad. Otra pieza espectacular es la tijera de aluminio, construida con grandes vigas de sección rectangular que aportan la rigidez necesaria a una moto pensada para todo tipo de terrenos, a ella se conecta mediante un sistema progresivo, un monoamortiguador con 260mm de recorrido, también suministrado por Kayaba, que puede ajustarse en precarga y compresión.

Con respecto al tablero, la simplicidad de una enduro es la característica reinante, pues sólo encontramos un velocímetro en millas tipo “lata de atún” que tiene contador total y parcial, y en un cuadro aparte, montados en caucho van los testigos de neutra, direccionales y luces altas. Para algunos será más que suficiente y hasta apreciado por la sencillez, pero otros sin lugar a dudas sentirán la ausencia de un tacómetro. Los comandos son muy similares a los de la Freewind, pero al ser gringa no trae luz de sobrepaso ni posibilidad de apagar las luces (esto es por ley en todas las motos que se venden en USA), algo que extrañamos en muchos momentos.

El tablero cumple y a gusto de muchos es más que suficiente, pero no se puede negar que le falta el tacómetro y algo más de diseño.

Pasando al tema frenos, la DR se encuentra muy bien equipada, con un disco flotante de 290mm en la rueda delantera, que es mordido por una pinza Nissin de doble pistón paralelo y un disco de 240mm en la rueda trasera con pinza del mismo fabricante pero de pistón sencillo.
Listos, cámara, acción….

Por fin llego el momento esperado, la espectacular DR decorada con los colores de guerra de Suzuki estaba en nuestras manos o mejor entre nuestras piernas y de inmediato nos sentimos como si estuviéramos sobre la DR 350, por el peso, por lo estrecha y por la postura de manejo que da sensación de control absoluto en todo momento y plena libertad para usar el cuerpo como en una enduro. La altura del asiento (850mm) puede ser una limitante para algunos, pero gracias a un ingenioso sistema, que también trae la Freewind, las suspensiones se pueden bajar en 4 cm, aunque se debe cambiar el gato lateral por uno más corto que viene como accesorio. Y hablando de accesorios la parrilla posterior y el cubrecarter también lo son y por ende se deben pedir por aparte, algo que no comprendemos en el caso de este último, siendo un elemento esencial en una moto como esta.

Atrás lo único que cambiaríamos sería el stop.

El arranque eléctrico cumple su función de inmediato y el sonido que llega es delicioso, con una nota grave y un volumen más fuerte de lo esperado, que sin llegar a ser molesto es toda una invitación a disfrutar del monocilíndrico, cosa que por supuesto hicimos, primero rodando en ciudad donde descubrimos sus virtudes entre el tráfico, empezando por un motor exento de vibraciones, con una potencia que fluye sin sobresaltos ni brusquedades desde muy abajo y que permite encarar con gran facilidad el caos de las horas pico. Las suspensiones brindan total confort y se tragan cuanto hueco, desnivel o policía acostado se cruce en el camino sin siquiera soltar el acelerador, con la ventaja de tener unos rines de aluminio que además de ser hermosos son de excelente calidad. Su esbelta silueta junto a la altura del manubrio permiten moverse con soltura entre los carros, haciendo gala de una manejabilidad sorprendente a baja velocidad. Tal vez lo único que le resta puntos en uso urbano es su relación final excesivamente larga que obliga a usar la primera constantemente en tráfico lento.

En carretera se mueve como pez en el agua y si se trata de una vía de montaña infestada de curvas el placer será total, basta con abrir el acelerador para que el motor nos catapulte hacia adelante con un empuje que resulta adictivo y que se goza al máximo cuando se trata superar “enlatados”. La frenada es muy precisa y dosificable, con poder más que suficiente en el disco delantero y un comportamiento muy predecible en el trasero, que nunca nos tomó por sorpresa con bloqueos indeseados. En curvas de todo tipo, ya sean lentas o rápidas la moto se lleva con gran seguridad y con un aplomo que permite exigir al limite los Bridgestone de labrado mixto, incluso en cambios bruscos de trayectoria se tiene un control absoluto y una sorprendente agilidad que en manos expertas la convierten en una rival dura de vencer y con ventaja a favor si se trata de asfalto irregular o con baches, como el que encontramos en muchas de nuestras carreteras de montaña, donde las suspensiones dejan ver todas sus virtudes, aunque la trasera mejoró bastante apretando el resorte y endureciendo el rebote.

El monocilíndrico de 644cc refrigerado por aire y aceite se parece bastante al de la Freewind, pero tiene diferencias importantes que le dan una mejor respuesta en bajas revoluciones y lo hacen más económico en cuanto a consumo de combustible.

Partiendo desde cero y llevando a fondo cada uno de los 5 cambios, acelera como un demonio y en menos de lo que uno se gasta leyendo esta frase ya ha superado los 100km/h mientras la aguja del velocímetro sigue subiendo con alegría hasta llegar a 100 millas (160km/h) ritmo en el que se siente aplomada y estable. A partir de este punto y con el cuerpo agachado para evitar la embestida del viento, logramos llevarla hasta 105 millas (168km/h) siendo lo máximo que conseguimos, nada mal para un motor que estaba en su infancia.

Al salir al destapado, considerando su peso, se muestra más efectiva de lo que uno imaginaría. Las suspensiones dejan ver todo su potencial cuando se entra en terrenos realmente malos y sin llegar a ser una enduro, que no es su objetivo, se disfruta bastante en este tipo de terreno y se puede incluso pensar en adentrarse por caminos y senderos de poca dificultad. Claro que sí se piensa en un uso más deportivo, lo mejor es optar por una máquina más especializada, aunque unas llantas de tacos, una relación final más corta y un tanque plástico (que seguro debe existir), le deben caer de maravilla para sacarle jugo fuera del asfalto. Ah! y también un cubrecarter, que como ya dijimos no trae de serie. Algo incomprensible.

Los frenos sobresalen por su potencia y buen tacto. Nótese la robusta tijera en aluminio y la hermosa suspensión delantera con las botellas en tono dorado.

En viajes largos no lo hace mal, su autonomía se acerca a 250km incluyendo reserva, su motor permite rodar a velocidades más que razonables en todo momento y la gran suavidad de marcha junto a su buen desempeño en diferentes terrenos, hacen de ella una opción ideal para pensar en todo tipo de destinos. Lo que si se extraña es un asiento más generoso en dimensiones, sobretodo al llevar pasajero. Esto nos motivó a probar un asiento modificado (ver recuadro) logrando una gran mejoría. El otro punto débil es la capacidad de carga, muy limitada al no tener parrilla, un elemento que se debe pedir por separado como accesorio o mandar a fabricar localmente.

Sin ser la peor en este aspecto, hay que aceptar que la comodidad no fue la prioridad cuando pensaron en el puesto del pasajero, en parte por el limitado espacio de la silla que lo deja casi sentado en el guardabarro, a esto hay que añadir que las piernas van más flexionadas de lo normal y para rematar, los tacos de aluminio podrán ser muy bonitos, pero les falta un recubrimiento de caucho. Lo positivo es que cuenta con dos asas laterales que le permiten sujetarse bien en todo momento.

A pesar de que las suspensiones son algo blandas, pensando en el destapado, en asfalto se muestra muy estable en todo momento.

En la moto que probamos se resolvieron estas deficiencias con la silla modificada de la que ya les hablamos, con un par de cauchos de $1.200 que se pusieron sobre los tacos originales y con unos soportes más largos, fabricados por Alutek, que pueden ver en las fotos.

Es importante resaltar la calidad de su luz, con un faro que ilumina muy bien tanto en bajas como en altas, proyectándose muy bien al frente y a los laterales, gracias a esto se rueda sin problemas en la noche, incluso en las peores condiciones de visibilidad. También son de gran ayuda los cubremanos que trae de serie y que protegen bastante bien del frío y de cualquier elemento que nos pueda golpear, aunque a la moto que ensayamos se los habían reemplazado por unos Acerbis.

En cuanto a consumo hay que destacar que es mucho más económica que su hermana la Freewind, seguramente por montar un solo carburador y porque al tener más torque a menor régimen, el motor siempre trabaja más relajado lo cual la favorece en este aspecto. En promedio el rendimiento por galón fue de 85km en toda la prueba, pero rodando en carretera a ritmo relajado (90km/h Aprox.) nos dio hasta 97km por galón. También descubrimos que al mezclar partes iguales de extra y corriente nos daba mayor rendimiento que usando sólo extra o corriente, algo que el bolsillo agradece.

Al ser una moto muy delgada, como puede verse en esta imagen, resulta muy ágil y maniobrable, esto hace que la sensación sobre ella se parezca demasiado a la que brinda su hermana la DR 350, pero con la ventaja de tener el doble de musculatura.

Versatilidad es la clave

Cuando se quiere sacar el máximo provecho a una moto, ésta debe ser ante todo versátil y la DR 650 lo logra sobradamente. Parte del secreto se encuentra en la simplicidad de su diseño, muy cercano al de las enduro, pero un tanto más generoso en confort; en una mecánica potente, confiable y poco compleja que resulta ideal para todo y por supuesto en unas suspensiones que se desenvuelven muy bien en todas las condiciones y terrenos. No se puede negar que como toda moto tiene sus debilidades, pero son tantas sus fortalezas, entre ellas un precio muy atractivo para ser importada, que no logran opacar una moto que seguramente se convertirá en el punto de referencia cuando se piense en una todoterreno de verdad.

Texto y fotos: Juan C. Posada
Con la colaboración de: Mauricio Gallego y Gabriel J. Abad
Agradecimiento: Alutek – Klond Tapizados

Cuando se tiene la posibilidad de subirse en la nueva DR 650 se tiene esa deliciosa sensación de poder que sólo brinda un monocilíndrico de este calibre y una máquina que está lista para devorar cualquier terreno.

Silla KLOND para la DR 650

En esta ocasión contamos con los servicios de Klond Tapizados que desarrolló una silla de dos niveles especial para la DR 650. Este diseño no sólo ofrece mayor espacio para el pasajero sino que además evita que se ruede hacía adelante en frenadas fuertes y lo ubica más arriba, brindándole una mejor visual. El forro es en material antideslizante, elaborado en dos piezas, con revestimiento interior a prueba de agua. Durante la prueba demostró ser mucho más cómoda que la original, sobretodo para el pasajero.

Edición 53 Diciembre 2004