Si alguna vez has soñado con intensas travesías por la vieja Europa; viajes a través del continente africano; o por qué no, con dar la vuelta al mundo; te habrás planteado, lo primero, con qué moto lo harías. Si además la ensoñación comprende intensas jornadas de campo sobre caminos encañonados, veredas sinuosas o pistas que se pierden en horizontes de lenguas ininteligibles, a la fuerza te habrás imaginado a lomos de una súper ventas maxi trail.
Pero ¿y si decides sacrificar las prestaciones asfálticas para favorecer a toda costa las aptitudes camperas de tu montura?. La decisión se complica.
Hoy queremos apuntar alto prestando atención a preparaciones que le han dado la espalda al pavimento para mirar única y exclusivamente de frente al viaje/aventura lejos de las vías habituales. Preparaciones sobre una factory-réplica, una enduro-pura y una trail-clásica, que si bien guardan distintas aspiraciones, confluyen en un mismo propósito.
Lyndon Poskitt
Mi “Basil bike” parte de una Ktm Rally Réplica 690cc del año 2007, producida por Ktm Factory para el Dakar y el campeonato del mundo Cross Country. Pero existen muchas diferencias entre esa moto de producción y la mía, adaptada para viajar:
Las llantas son creación de Woody’s Wheel, compuestas por aros Excel A60 y radios y cabecillas de acero inoxidable reforzados sobre el buje Woody. Los discos de freno Moto-Master Rally con pastillas Brembo sinterizadas, alargan notablemente su duración transmitiendo al conjunto muchísima seguridad en la frenada.
Las barras y amortiguador, ambos de 320mm de recorrido, están preparadas por Konflict Motorsports USA, con revestimientos en sus componentes de fricción para reducir su desgaste y mejorar su deslizamiento, y con muelles para soportar mayor peso. El amortiguador está montado sobre un sistema de bieletas que ha sido preparado con engrasadores para un mejor mantenimiento de sus rodamientos. Además ha sido instalado un sistema remoto de precarga para trabajar sobre el muelle y hacer los ajustes con y sin carga adicional. Tanto las bieletas como su sistema de articulación con el amortiguador y el propio basculante tienen un diámetro mayor y más fuerte que los de producción, para soportar mucha más carga.
En cuanto al chasis ha sido modificado el anclaje superior del amortiguador para poder ubicar uno de mayor longitud. Además han sido reforzados distintos puntos del chasis para soportar la mayor carga del equipaje y las fuerzas generadas viajando por campo, como es el caso.
El navegador GPS lo localizo en el centro mismo del manillar, posiblemente uno de los sitios más seguros en caso de colisión. He montado manillar ProTaper reforzado; amortiguador de dirección Scotts; espejos abatibles; guardamanos Probend rígidos imprescindibles para salvar las manetas en caso de caída y puños ProGrip 714 Rally, que además de minimizar las vibraciones, no absorben tanta agua como los de espuma y tienen una duración increíble. En iluminación monto un foco convencional y un Baja Desing. Uso guardabarros alto y cubre carter super reforzado de diseño propio.
Tres depósitos de combustible. Uno en la parte posterior de nylon que hace asimismo de subchasis, de 16,8 litros de capacidad, y dos depósitos delanteros de 7,6 litros cada uno de ellos. La alimentación se realiza a través de un carburador Keihin FCR, por su facilidad de manejo y reparación frente a un sistema de inyección, simplificando así enormemente el cableado y sensores a los que obligaría la segunda opción, y una sencilla bomba de vacío Mikuni para el combustible.
En cuanto al motor, son muchas las diferencias con el original de 690cc KTM LC4, al 732cc actual. Los componentes principales han sido cambiados… el embrague, caja de cambios, árbol de levas, biela, pistón, cilindro… son preparaciones Lyndon Poskitt Racing, aumentando prestaciones y fiabilidad.
Además del radiador original, monto un radiador de aceite bajo la araña frontal, importantísimo en condiciones de altas temperaturas para mantener el estado del aceite; y dos salidas de escape con colectores Akrapovic de alta calidad -1 en 2-, por la parte baja de la moto, permitiendo mantener abajo el peso de los depósitos de combustible y alejando el calor de los mismos. Estas salidas de escape se han situado en la parte alta del colín, a la misma altura de la admisión de aire para evitar la entrada de agua en vadeos profundos.
El sistema porta equipaje está diseñado para poder adaptarse a la doble salida de escape y repartir el peso entre la parte superior del depósito trasero y la parte inferior con tirantes hasta las estriberas, además de una parrilla en el colín.
Jaume Von Arend
Se trata de una Yamaha WR450 enduro, con el kit JVO Rally, y modificaciones para ganar comodidad, fiabilidad y en definitiva, todo lo necesario para poder viajar con una moto de carreras lo más legal posible:
Dos depósitos de combustible. Uno inferior de 10 litros y otro trasero de 18 litros con sendas bombas de gasolina para poder funcionar con independencia mediante un interruptor. También hay un depósito de dos litros de agua al que se le ha adaptado manguera y boquilla de hidratación, y una caja de herramientas integrada en el colín.
La torre para el GPS o roadbook, trips y sus conexiones eléctricas, está realizada en aluminio, con carenado de fibra y cúpula transparente para mayor protección de los instrumentos y aerodinámica del conjunto. Los faros de led y auxiliares Vision X garantizan la visibilidad en cualquier condición.
El motor se mantiene de origen, pero con el desarrollo más largo -corona de 47 dientes y un piñón de 14- para alcanzar una velocidad punta de más de 150km/h y poder mantener velocidades de crucero de 110/120 km/h sin forzar la mecánica. El silencioso None, de bonito diseño y sonido perfecto para largos viajes, ha sido adaptado a la nueva configuración de los tanques.
Se ha optado por montar un guardabarros delantero bajo en fibra de carbono y kevlar, que mejora la aerodinámica y la refrigeración del motor a altas velocidades, con separadores artesanales para elevarlo dos cms más sobre la rueda, obra de Ausio. Amortiguador de dirección Scotts con soporte artesanal también fabricado por Ausio; disco de freno delantero sobredimensionado de 300mm que facilita una fuerte y dosificable frenada, y tren trasero de origen con guía cadena y protecciones de disco y corona GTYR, más resistentes al impacto. Full Öhlins de 300mm de recorrido delante y atrás que proporcionan una tracción en curva sobre raíles, y mousses Michelin Desert en ambas ruedas.
Otros elementos, de confort: como el mullido más blando del asiento y ancho en su parte posterior; de fiabilidad: con múltiples protecciones y refuerzos firmados por OCD Racing Parts en radiadores, cubre carter o zona del piñón; así como la estética Uniracing, complementan esta configuración.
Pablo Pillado
En esta preparación de confinamiento ha primado la sencillez y la fiabilidad. El punto de partida es una Ktm Lc4 625 SXC, con barras y amortiguador WP de 300 mm de recorrido preparados por TP-Off Road, que junto con su chasis, lanzamiento de la horquilla y distancia entre ejes, proporcionan al conjunto una gran estabilidad a altas velocidades.
Tres depósitos. Uno delantero de 18 litros y dos traseros originales del modelo Ktm 620 Rally, suman otros 17 litros al total para disfrutar de una autonomía superior a los 600 km. El suministro de la gasolina al carburador Keihin Fcr 41 es por precipitación, lo que me ha permitido prescindir de bombas de combustible en beneficio de una mayor fiabilidad.
Una pantalla transparente protege el roadbook F2r, trip, gps y una óptica convencional enduro, así como otro foco adicional full led que permite mantener el gas como si no se hubiera puesto el sol. Todo soportado por una ligera araña de aluminio creación de R.R.T.
He optado por alforjas Oasisand que prescinden de herrajes extras en la moto e incorporan sus propios anclajes para auto portar el petate, olvidándome así de la parrilla en el colín.
El sencillo pero eficaz amortiguador de dirección Acme y el disco delantero de 320 mm con el desplazador de la pinza de origen Brembo, han sido las únicas modificaciones en el tren delantero; mientras que en el tren trasero he montado guía cadenas rally, buje amortiguado y Nomousse Pro para asegurar la máxima tracción sobre cualquier superficie y mayor durabilidad del neumático en largas travesías.
Las mejoras para la respuesta del gas se han limitado a una admisión más abierta, silencioso Spes original del modelo 620 rally y una carburación con chiclés y aguja racing. Los puños de espuma, alzas de manillar y reacondicionado del asiento han reducido las vibraciones y mejorado la comodidad en las jornadas más largas.
Colaboración, Pablo Pillado, fuente y fotos: https://www.24mx.com/ , Lyndon Poskitt, Jaume Von Arend, Pablo Pillado.