Lawrence de Arabia protagonista de la historia, arqueólogo, aventurero y amante de las motos.
Si bien no se trata de una nota sobre la historia de este personaje de la historia británica, esta nota de hoy tiene que ver con hechos reales que causaron la muerte de Thomas Edward Lawrence y cambiaron la seguridad de los motociclistas.
Por tratarse de una nota publicada por la BBC en su portal de internet y para evitar errores a través de apreciaciones propias, queremos citar textualmente el artículo que nos pareció interesante por el aporte que los protagonistas de el escrito hicieron a la seguridad de los motociclistas. No podemos decir que es corto, pero si les gusta un poco la historia seguro le sacarán provecho a esta nota por lo que significa para quienes día a día rodamos en nuestras motos y lo hacemos pensando en nuestra seguridad.
Lo que Lawrence de Arabia hizo por el motociclismo
Cuando Thomas Edward Lawrence -inmortalizado como Lawrence de Arabia- murió hace 80 años, no supo que el accidente que le quitó la vida y el cirujano que trató de salvarlo eventualmente ayudarían a salvar a miles de personas.
Y a decenas de amantes de los deportes a motor.
Llovía la mañana del domingo del 19 de mayo de 1935, en la que T.E. Lawrence murió.
El hombre que se hizo famoso por sus aventuras durante la Gran Guerra en Medio Oriente, acabó muriendo por las lesiones en la cabeza que sufrió en un accidente de motocicleta.
«Con Lawrence hemos perdido a uno de los más grandes seres de nuestro tiempo», dijo su amigo Winston Churchill, quien fuera primer ministro británico. «Tenía la esperanza de verlo salir de su retiro y tomar parte dominante para enfrentar los peligros que ahora amenazan el país.»
El actor Peter O Toole fue quien protagonizó la película Lawrence de Arabia, donde se cuenta la historia de este aventurero británico
No sería así. Lawrence de Arabia murió a los 46 años.
El duelo fue internacional. El diario The New York Times calificó su muerte como un «trágico desperdicio» y especuló que el accidente había sido «injustificado y quizás evitable».
Lawrence salió disparado de su motocicleta, una Brough Superior SS100, cerca de su casa en Dorset, Reino Unido.
Un aguacero en la calle fue lo que aparentemente le impidió ver a dos jóvenes en bicicleta que estaban delante de él. Las maniobras para tratar de esquivarlos en el último minuto le costaron la vida.
Pero ese hecho cambiaría para siempre la forma en que se protegen las personas al montarse en una moto. O competir con ella.
Pasión por la velocidad
La motocicleta en la que Lawrence sufrió su accidente fatal podía alcanzar los 160 kilómetros por hora, aunque no hay evidencia firme de que él fuese a tan alta velocidad cuando se accidentó.
Lawrence, que siempre amó la velocidad, la llamaba «Boa» o «Boanerges», que significa «hijo del trueno» en arameo.
Lawrence de Arabia en su moto.
«Boa y yo tomamos la carretera de Newark a última hora del día. Anda a 45 pero, cuando ruge al máximo, sobrepasa los 100. Una motocicleta asustadiza con un toque de sangre es mejor que todos los animales para montar sobre la tierra», escribió.
No están claras las condiciones de seguridad cuando ocurrió el accidente.
«Es difícil saber exactamente cómo era la calle en 1935, ya que ha cambiado mucho, pero la evidencia que hay sugiere que fue un accidente», dice Philip Neale, presidente de la T.E. Lawrence Society.
«Perdió el control y se fue por encima del manubrio”.
Las motos Broughs no tenían los mejores frenos. Las carreteras eran muy diferentes en esos días. Incluso en la vía de Dorset se permitía algo de velocidad porque tenía tráfico liviano.
Pese a que no hay ninguna mención en sus obituarios de que Lawrence no estuviera usando casco, en 1935, los conductores andaban con la cabeza descubierta.
Y la muerte de Lawrence ayudaría a cambiar eso.
Una muerte que salvó muchas vidas
Uno de los médicos que atendió a Lawrence fue un joven llamado Hugh Cairns, uno de los primeros neurocirujanos de Reino Unido.
Su autopsia estableció que Lawrence sufrió «heridas graves y daños en el cerebro» cuando su cabeza golpeó el suelo sin protección. De haber sobrevivido, el daño cerebral probablemente lo habría dejado ciego e incapaz de hablar.
La pérdida de Lawrence no fue olvidada por Cairns.
«Sabemos por sus diarios que Cairns pensaba mucho en las lesiones en la cabeza de los motociclistas y los cascos para golpes antes de la Segunda Guerra Mundial. Los mencionó en sus diarios la primera vez en la época de la muerte de Lawrence,» explica Alex Green, neurocirujano del Departamento de Cirugía Nuffield en Oxford, fundado por Cairns.
El médico comenzó a recolectar información sobre las lesiones en la cabeza sufridas por los motociclistas en un trabajo pionero.
Los primeros datos
Era octubre de 1941. Habían pasado más de seis años desde la muerte de Lawrence, pero todavía faltaba tiempo para que Cairns tuviera lista su primera investigación.
Ahora era neurocirujano en el Ejército y publicó sus primeros resultados en el British Medical Journal., en un artículo titulado «Lesiones en la cabeza de los motoristas. La importancia del casco».
Hugh Cairns
En él, reveló que durante los 21 meses anteriores al inicio de la Segunda Guerra Mundial, 1.884 motociclistas habían muerto en las carreteras británicas. De los casos estudiados por Cairns, dos tercios sufrieron heridas en la cabeza.
Las cosas se pusieron aún peor con el inicio de los apagones provocados por los ataques aéreos, a pesar del racionamiento de gasolina que redujo el tráfico.
En ese período de 21 meses a partir de septiembre de 1939, 2.279 ciclistas murieron. Aproximadamente 110 por mes, es decir, un aumento del 21%.
El contraste con las cifras modernas es fuerte: En 2013, 331 motociclistas -aproximadamente 28 al mes- murieron en las carreteras británicas. Eso, a pesar del enorme aumento en el volumen del tráfico.
Cairns tuvo cuidado de no afirmar que los cascos resolverían todo el asunto. Aunque estaba seguro de que ayudarían.
«No cabe duda de que muchos pacientes de estos habrían vivido si sus cabezas hubieran estado protegidas de manera adecuada», escribió.
Su mayor problema, admitió, fue encontrar suficientes pilotos que usaran cascos voluntariamente para demostrar la diferencia.
Cairns sólo pudo reunir pruebas de siete conductores con cascos que estuvieron involucrados en accidentes. Todos sobrevivieron.
«En todos ellos la lesión en la cabeza fue leve, aunque en cuatro hubo daños considerables en el casco», escribió.
Casco obligatorio
El Ejército, que en ese punto perdía a dos motociclistas cada semana en accidentes, estaba decidido. En noviembre de 1941 ordenó a todos los pilotos que usaran cascos.
Cairns había ganado su primera batalla.
«Dio información científica adecuada sobre los efectos benéficos de los cascos. Aunque la gente había pensado en ello como una buena idea, no tenían datos antes», explica Green.
Pero Cairns estaba lejos de dejar el tema. Ahora podía empezar a comparar a los motociclistas en servicio que usaran cascos con los civiles que anduvieran con la cabeza desprotegida.
En 1943 Cairns fue capaz de demostrar, en otro artículo publicado en el British Medical Journal, que un buen casco había reducido las fracturas de cráneo de los motociclistas que sufrieron heridas en la cabeza en un 75%.
Tres años más tarde, Cairns quiso ir más allá.
Su estudio de 1946 en la misma publicación médica, mostró que el total de muertes de motociclistas había caído desde un máximo mensual de casi 200 justo antes de que el Ejército volviera los cascos obligatorios, a cerca de 50 hacia el final de la guerra. Eso antes de que los civiles lo usaran.
Cairns ahora estaba seguro de su evidencia.
«Con estos experimentos, no puede haber duda de que la adopción del casco contra golpes como algo generalizado por los motociclistas civiles ayudará a salvar vidas considerablemente”, concluyó.
De la tropa al deporte
Mientras la investigación de Cairns avanzaba, los deportes a motor iban creciendo en aceptación y popularidad alrededor del mundo. Y con ellos vino también la preocupación por su seguridad dentro de las pistas.
De acuerdo a los datos de la fundación Snell, que en 1959 estableció los estándares de seguridad del primer casco deportivo moderno, después de la I Guerra Mundial los pilotos de carreras comenzaron a utilizar los cascos para protegerse de posibles golpes durante las competencias.
Sin embargo, los cascos hechos de cuero y similares a los que utilizaban los jugadores de fútbol americano eran frágiles y no protegían adecuadamente a los corredores tanto de autos como de motos.
En 1949, cuando se realizó el primer campeonato mundial de motociclismo, los pilotos fueron obligados a llevar un casco para participar en las carreras.
Lejos de disminuir la preocupación, la muerte de varios de ellos en las pistas alrededor del mundo aumentó la preocupación, hasta que un grupo de personas se reunió y creó la fundación Snell, en homenaje a William «Pete» Snell, un conductor de carros que murió en 1957 debido a un accidente durante una carrera.
Este es Cal Crutchlow, piloto británico con su casco de última generación.
La idea de crear la fundación fue investigar y determinar los estándares básicos para la protección de los automovilistas. Partieron de las ideas patentadas por el militar californiano Charles F. Lombard, quien había creado un casco con una cobertura gruesa combinada con un interior más suave, que es el principio de los cascos modernos.
Y en 1959 dieron a conocer los resultados de su investigación, que establecieron los estándares de seguridad del casco deportivo que se conoce actualmente.
Aunque la Federación Internacional de Automovilismo (FIA) y la de Motociclismo (FIM), desde el principio de sus campeonatos mundiales habían ordenado el uso del casco, carreras como la de Nascar en EE.UU. solo lo volvieron obligatorio en 2001.
Hugh Cairns no vivió para ver el cambio de leyes producidas por su investigación. Murió de cáncer en 1952.
Sin duda estaría complacido. Pero, cómo un espíritu libre como el de T.E. Lawrence habría reaccionado al verse obligado a usar un casco es otro asunto.
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