La magia del número 3
Hace cuatro años nos subimos por primera vez en una Tiger 800 y la impresión que esta “joya” inglesa nos dejó, fue la de estar descubriendo algo nuevo, una clase de moto que hasta ese momento desconocíamos.
Las sensaciones que nos transmitió el motor tricilíndrico de la Tiger fueron deslumbrantes, con una suavidad absoluta y un excelente torque desde muy pocas revoluciones, pero especialmente con esa aceleración de moto deportiva que se intensifica gracias a un sonido maravilloso que brota de su escape en todo momento, pero sobre todo cuando abrimos a fondo el acelerador por arriba de 7.000 revoluciones. Pero un motor maravilloso sin un chasis y unas suspensiones al mismo nivel no es nada, por suerte en la Tiger todo el conjunto está a la misma altura, incluidos también los frenos que se destacan por su potencia y especialmente por su progresividad, siendo perfectos para una moto que brilla con la misma intensidad en casi todos los terrenos, ya sea que nos movamos en el tráfico diario o en viaje largo sin afanes; en un camino de tierra o en esa carretera deliciosa donde es imposible contener las ganas de abrir a fondo el acelerador; bajo el aguacero más torrencial o en la noche más oscura que quepa imaginar.
La Tiger 800 es de esas motos que impactan con solo rodar unos pocos kilómetros, ya lo sentimos la primera vez, y ahora que tuvimos una nueva oportunidad de rodarla y descubrir sus últimas novedades fue la misma sensación de ir sobre una maravilla de aparato, que da una tremenda sensación de poder y una seguridad impresionante.
Más de 35.000 unidades vendidas en cuatro años hablan de un producto que tiene argumentos de sobra para conquistar adeptos en todo el mundo, pero a pesar del éxito alcanzado, en Triumph no se quedaron quietos y a finales del año pasado presentaron la segunda generación de esta viajera multipropósito, la cual incorpora gran cantidad de mejoras, algunas derivadas de las sugerencias de los clientes, otras fruto del desarrollo e investigación de la marca, que decidió trabajar para afinar un motor que ya era excelente y al mismo tiempo le fue incorporada una electrónica de última generación, que ofrece un amplio espectro de posibilidades para disfrutar de todo el potencial del tricilíndrico con mayor seguridad.
La versión que probamos es la XRx, que corresponde al modelo que está más orientado al asfalto y se diferencia de su hermana la XCx, por tener rines de aleación con dimensiones del 19 y 17” adelante y atrás y unas suspensiones de menor recorrido, mientras la XCx utiliza rines de radios con una rueda de 21” al frente y unas suspensiones mucho más largas, pensadas para terreno destapado.
La gran ventaja de la XRx es que ofrece una altura al suelo menor, que puede ir desde 810 a 830mm gracias a un asiento fácilmente ajustable en dos alturas, que la convierte en una opción ideal para usuarios de todas las tallas.
El equipamiento de la Tiger es de primer nivel, con unos frenos de gran calidad que cuentan con ABS desconectable y con modo «off-road».
El tablero es una evolución del que ya conocíamos, muy completo, fácil de leer, que incluye calculadora de consumos y con un diseño muy acertado desde el punto de vista estético.
En temas de gustos nadie tiene la última palabra, pero es indiscutible que la Tiger es una moto hermosa, imponente, que sobresale del resto por sus acertadas formas, que da gusto mirar en detalle desde todos los ángulos y admirar sus impecables acabados. En esto la nueva versión sigue siendo tan acertada como la primera, porque en esencia es la misma moto, con pequeños cambios que se enfocan en las cubiertas laterales del tanque de combustible, que fueron rediseñadas para ser más llamativas, y lo más importante, para desviar el aire caliente de las piernas del piloto, objetivo que se cumplió, solventando uno de los detalles que podían ser molestos en la versión anterior. También la moto exhibe nuevos colores y texturas, que pueden verse en el acabado del chasis tubular, del motor y de los mismos plásticos.
Las grandes novedades se encuentran bajo la “piel”, algunas ocultas dentro del motor, que recibió nuevos cuerpos de aceleración con control “ride by wire”, en otras palabras un acelerador electrónico que no utiliza guayas; también se instalaron nuevos inyectores de mayor precisión, se incrementó la presión de combustible para buscar una combustión más eficiente, se rediseñó la culata y los perfiles de los ejes de levas y se optimizó la refrigeración, todo esto con el objetivo de mejorar la respuesta del motor, que mantiene las mismas cifras de potencia y torque (95 caballos y 79 Nm), pero ofreciendo una mejora sustancial en el consumo y autonomía. Triumph habla de un 17% más autonomía en uso mixto, carretera – ciudad, y dice que el tricilíndrico puede lograr promedios de hasta 104km con un galón de gasolina, cifras que en nuestra prueba estuvieron muy lejos, con 77km de promedio, pero es que para nosotros fue imposible contenernos con un motor que acelera y suena como muy pocos.
Para quienes quieren aventurarse por los terrenos más difíciles está la versión XCx, con las mismas virtudes de su hermana, pero mejor preparada para un uso fuera del asfalto, con rines de radios y rueda de 21 pulgadas adelante, suspensiones WP de mayor recorrido y un «blindaje» superior para las caídas.
Siguiendo con las novedades, lo que más se destaca de esta segunda generación de la Tiger son las opciones electrónicas que llegan, como un control de tracción y un ABS que se ajustan a cuatro diferentes modos de motor, dos de ellos preconfigurados para uso en asfalto y en destapado, además de un tercer modo llamado “Rider” donde uno puede hacer una configuración a su gusto, que permite incluso apagar el ABS y el control de tracción y seleccionar entre cuatro modos de motor, donde estarían los dos ya mencionados a los cuales se suma un modo para piso mojado y otro sport. La ventaja del modo Rider es que no se pierde la configuración al apagar y prender la moto, la desventaja es que ajustarlo requiere cierta habilidad porque el sistema es algo complejo de manipular y si por ejemplo vamos en el modo Sport y queremos pasar a modo Rain (lluvia) hay que hacer todo un procedimiento que implica detenerse y configurar nuevamente el modo Rider, por el contrario si queremos seleccionar entre los tres modos (Off-road, Road y Rider), la maniobra es facilísima y se puede hacer en marcha con solo apretar un botón en el tablero, desacelerar y accionar el embrague.
La diferencia entre los cuatro modos se percibe de inmediato en el acelerador, que cambia su respuesta de acuerdo a cada uno, siendo mucho más directo, corto y sensible en Sport y mucho más retardado y largo en Rain, todo gracias al acelerador electrónico, pero la potencia siempre es la misma, de manera que cuando necesitamos toda la caballería ahí estará disponible para un adelantamiento o simplemente para disfrutarla. En modo Off-road el control de tracción permite a la rueda derrapar un poco, mientras que el ABS deja bloquear el freno trasero y un poco el delantero, dando mayor control al piloto sobre tierra. Pero aunque toda la electrónica esté allí para ayudar al piloto, el tricilíndrico es un motor tan amigable, tan suave, tan progresivo en la forma como acelera, aunque para nada lento o sonso, que con algo de experiencia se pueden apagar todas las ayudas y disfrutarlo a fondo sin ningún problema.
Como dijimos al comienzo, la Tiger es una moto que se disfruta en un abanico muy amplio de situaciones, en turismo relajado o en largas distancias es fantástica, incluso con pasajero y equipaje, para el uso diario no tiene queja alguna y en el destapado tampoco se arruga, de hecho, lo hace mucho mejor de lo que puede uno imaginar, seguramente no está al nivel de su hermana la XCx, que viene mejor preparada para este terreno, pero lo que pudimos sentir nos dejó convencidos de que tiene como defenderse y sorprender al salir del asfalto. Pero lo mejor llega cuando estamos en plan de quemar adrenalina enfrentados a una buena carretera de curvas, ahí es cuando la Tiger deja ver sus garras, transformándose en una fiera capaz de seguirle el paso a muchas deportivas de mayor calibre y que no se descuiden, porque ante la mínima oportunidad pueden terminar siendo cazadas por esta feroz tricilíndrica.
Comentarios
– Hay que destacar la suavidad y precisión de la caja, aspectos que fueron mejorados en esta versión.
– La suspensión delantera es muy buena, pero una moto de su nivel debería ofrecer opciones de ajuste.
– La posición de manejo es muy cómoda y ofrece un gran control, tanto sentado como de pie.
– También el pasajero disfruta de gran comodidad.
– El parabrisas es ajustable sin herramientas.
– Cuenta con un control de crucero muy eficiente.
– También trae de serie asientos en gel, cubremanos, gato central, cubre-cárter y dos tomas de 12V, una en el tablero y otra en la cola de la moto.
– Viene con los anclajes para las maletas laterales.
– Supera fácilmente los 300km con el tanque.
– Sus luces, que son de lo mejor que conocemos, cuentan con sistema de ajuste rápido del ángulo.
– Se eliminó por completo un golpeteo de cadena que era bastante molesto en la versión anterior.
– Su estabilidad y agilidad son impresionantes, es una moto a la que uno se acopla de inmediato, muy fácil de llevar rápido y que transmite gran seguridad.
– Se agradecería mucho un sistema para ajustar la dureza del amortiguador trasero sin necesidad de herramientas.
