Medellín, Sábado 3:00 pm. Mi esposa me llama y me dice que está con los niños en Copacabana (municipio del área metropolitana, al norte del valle del Aburra); quedo de ir a reunirme con ella y voy a aprovechar que tengo la Suzuki DR200 de pruebas para hacer más kilómetros y redondear los conceptos sobre ella. Después de colgar pienso que sería divertido tomar la ruta larga para ir hasta allá. Llamó a mi esposa y le digo que me demoraré un poco más de lo planeado.
En tramos con bastantes curvas resulta muy divertida.
De esta manera Inició un divertido viaje que comienza rodando por la ciudad ratoneando entre el tráfico con fluidez mientras busco la salida hacia la carretera las Palmas donde hago a buen ritmo la subida de 16 kilómetros hasta el alto y enlazando una curva con otra al tiempo que paso a todos los carros que me encuentro. Posteriormente me dirijo a la hermosa zona de Llanogrande donde tomo la vía al Aeropuerto José María Córdoba, allí busco la velocidad máxima de la DR y llego con facilidad a los 100km/h y al final de la recta el velocímetro roza los 120km/h. Después sigo la vía a Santa Elena tomando con cautela las cerradas curvas que caracterizan esta carretera; el motor responde bien y gracias a su buen comportamiento en bajos y medios salgo de las curvas con buena reserva de potencia. En el alto tomo el desvío que conduce al Parque Piedras Blancas, una carretera estrecha pero bien delineada en la que por tramos se pierde el asfalto para dar paso a pedazos de carretera destapada con un poco de pantano por las lluvias recientes y donde gracias a la filosofía doble propósito de esta moto no tuve que reducir la velocidad aunque continué avanzando con mucha más cautela. En el sitio el Tambo tomo el camino que conduce hasta la carretera Medellín – Bogota; es una vía con buen pavimento, estrecha y con curvas salvajes y cerradas, precisamente este fue el tramo más divertido porque en las pequeñas rectas aceleraba a fondo, al llegar a las curvas frenaba duro, tomaba la curva y en cuanto pudiera volvía a acelerar, de esta manera iba enlazando las rectas y las curvas a buen ritmo aprovechando la gran agilidad que tiene la DR200 en estas circunstancias, algo a lo que contribuye su reducido peso. Una vez en la Medellín – Bogota y debido a su diseño de doble calzada con separador intermedio tuve que ir hasta el intercambio vial de Guarne para hacer el retorno hacia Medellín, afortunadamente la carretera esta en muy buenas condiciones y me permite ir a fondo con la DR, inclusive bajando hacia Medellín donde tomaba las amplias curvas a una velocidad “respetable” aunque con mucha cautela porque en estas circunstancias la DR no me daba 100% de confianza con su llanta de 21 pulgadas y su labrado para uso mixto campo / carretera, máxime que por su poco peso es sensible a los vientos laterales. Llego al peaje donde hay un puesto de control del ejército, revisan los papeles, me hacen algunas preguntas sobre la moto (cilindrada, precio, comportamiento) y pregunto en una tienda por el atajo que conduce a Copacabana, me señalan un camino y sin pensarlo dos veces me lanzó por él, claro que más que camino era una semi trocha con grandes piedras, zanjas y resaltos que obligan a avanzar con mucho cuidado, pero no hay problema, la DR responde muy bien en estas circunstancias y puedo transitar a un ritmo tranquilo hasta Copacabana. Por fin llego a mi destino, apago la moto y me quito el casco tratando de recordar cuando fue la última vez que me divertí tanto sobre una moto…
Su carácter doble propósito le permite pasar del campo al asfalto así de fácil.
Este relato refleja la filosofía de un segmento de motocicletas al que pertenece la DR200 y que Suzuki ha llamado “Dual Sport” que podría interpretarse como “Doble Propósito”. No son especialistas en ningún aspecto pero son perfectamente válidas para casi todos los usos imaginables. En la ciudad son muy efectivas por su agilidad y manillar alto que pasa por encima de los espejos de los automóviles y por su buena respuesta a régimen bajo y medio que le permite arrancar con soltura en los semáforos. En carretera te pueden llevar hasta el fin del mundo si quieres, aunque no a una velocidad muy alta pero con la ventaja de que si se acaba el asfalto no te tienes que preocupar porque en este aspecto también se desenvuelven con soltura, por esto los viajeros que dan la vuelta al mundo prefieren este tipo de máquinas. Además son económicas y con una mecánica y apariencia simple para no complicarse mucho la vida y no tener tanto que romper en una caida.
Fuera de la ciudad la DR 200 puede convertirse en una herramienta excelente.
Para entender de donde surgió esta filosofía de motocicletas hay que volver a los años 70’s cuando las motos eran mucho más simples y no había tantas opciones para escoger. La gente las compraba y les daba toda clase de usos sin importar si eran apropiadas para ello o no. Las marcas japonesas, que ya para ese entonces dominaban el mercado mundial, reconocieron esta carencia para los usuarios y a finales de está década y principios de los 80’s presentaron toda una gama de motos 4T para quienes quisieran usarlas tanto en pavimento como fuera de él. Fue así como nacieron las ya legendarias líneas DR de la Suzuki, XT de Yamaha, KLR de Kawasaki y XL de Honda (de la que posteriormente nacieron las XR), Familias que sobreviven hasta hoy pero sin el boom que tuvieron en aquellos primeros años, impulsado, creo yo, por otra leyenda que se estaba comenzando a forjar, el Rally Paris – Dakar, pero no el de ahora hiper competitivo y especializado, sino el que era una aventura donde los pilotos en sus motos con muy pocas modificaciones se iban para África a correr y donde todos, a pesar de competir entre si, se ayudaban mutuamente. Creo que tener una moto como estas evoca ese espíritu porque sabes que en cualquier momento puedes amarrar un morral e ir tras una aventura sin importar el tipo de terreno que vas a encontrar aunque en realidad solo un pequeño porcentaje de los usuarios de estas motos lo hagan.
El tablero que funciona en millas, sólo ofrece la información básica.
Posteriormente las marcas se dieron cuenta que estas motos rodaban prioritariamente en ciudad y en carretera pavimentada por lo que comenzaron a ofrecer vehículos que seguían conservando esa figura doble propósito pero más orientados hacia el pavimento. De esta manera surgieron motos como por ejemplo la Suzuki Freewind que precisamente se deriva de una DR, la 650. Afortunadamente las “doble propósito” puras se siguen produciendo para alegría de los incondicionales de este segmento que son muchos.
La línea DR, a la que pertenece la moto que estamos examinando, no es nueva en nuestro país. A principios de los años 80’s Suzuki Colombia ensambló las DR 250 y DR 500 pero fueron descontinuadas porque el Gobierno Nacional prohibió las motos de alta cilindrada ¿Pueden creerlo?, luego en los 90’s con la apertura, llegaron al país bastantes DR 350 que tuvieron bastante éxito tanto en Enduro como en Motocross, llegando las últimas en el 98, de las cuales la mayoría tuvieron como destino el uso oficial. Ahora Suzuki Motor de Colombia nos ofrece la “DR200 Dual Sport” con la que busca atraer a aquellos motociclistas que quieren más potencia que en la tradicional gama de 125cc (con la excepción de la KMX de Kawasaki) y donde el gasto de operación y mantenimiento siga siendo moderado. La DR entra a competir directamente con la XT225 de Yamaha, la XL200 de Honda y por precio con la KMX de Kawasaki. Es la última en llegar pero tiene buenos argumentos para competir. Veamos sus principales aspectos.
El monocilíndrico es de diseño convencional, refrigerado por aire, con dos válvulas, eje de levas en cabeza y produce 20 caballos a 8.500 rpm.
La mecánica
La DR200 es impulsada por un monocilíndrico 4T de 199cc refrigerado por aire que entrega una potencia declarada de 20HP a 8500rpm y un torque máximo de 1.8 Kg/mt a 7000rpm. Su relación de compresión es de 9.4:1 lo que condiciona el uso de gasolina extra para un funcionamiento óptimo del motor, resintiendo un poco la economía, aunque afortunadamente su consumo moderado de 110km/galón compensa en parte este aspecto.
El motor, un poco sonoro para mi gusto, se muestra bastante efectivo en todas las circunstancias con buena reserva de potencia en bajas y medias revoluciones que permite salir con soltura de los semáforos o adelantar en carretera con comodidad, aún con pasajero, claro que a esto contribuye su acertada relación final, con un generoso sprocket trasero que le da más bríos desde abajo, pero penalizando un poco la velocidad punta (120km/h en la moto que probamos) que seguramente sería mayor con un sprocket de menor diámetro.
El bombillo halógeno provee una iluminación adecuada y las direccionales resultan muy visibles a cualquier hora.
Si se rueda a ritmo tranquilo el motor trabaja de manera relajada pero si queremos exprimir todo su potencial debemos llevarlo constantemente en la zona alta de las revoluciones y para esto es necesario hacer cambios de marchas continuamente para poder mantenerlo en la zona apropiada de rpm, que tampoco es muy amplia. Afortunadamente esta labor se ve facilitada por la caja de 5 cambios que es muy suave y precisa y es uno de los mejores aspectos de la DR.
La potencia es adecuada para la cilindrada lo que unido a su bajo peso (113 Kilos con tanque vació) hace que parezca mayor. La DR alcanza con facilidad los 100 km/h, a partir de aquí le cuesta trabajo subir la velocidad y se echa de menos la sexta marcha para rodar con mayor soltura.
También cuenta con la inmensa ventaja de tener arranque eléctrico con lo cual todo se reduce a hundir un botón y nos podemos olvidar del arranque a patada, lo que significa una inmensa comodidad.
El sprocket de gran tamaño le da una muy buena respuesta en baja, que resulta ideal rodando con parrillero y en destapado.
La moto
La estética, o “look” como dirán algunos, de la DR 200 está muy bien lograda, en especial la parte frontal que se ve moderna y agradable, no tanto la parte trasera (tapas laterales y cola) que es de diseño un poco anticuado aunque igualmente efectivo para los propósitos de la moto. En general la DR se siente pequeña y liviana siendo todo en ella muy natural. El asiento tiene poca altura, por lo cual podemos llegar con ambos pies al piso sin problema. El tablero es de diseño simple, como en todas las de su tipo, con un velocímetro, cuenta kilómetros parcial y total y unos pocos indicadores, y al igual que en sus competidoras, se echa de menos un tacómetro que sería muy útil para dosificar de mejor manera el motor.
La posición de conducción es agradable y relajada, tan solo con el paso de los kilómetros el asiento que tiene una leve inclinación hacia arriba, empieza a molestar. El que no estará del todo a gusto es el pasajero porque el asiento es un poco pequeño para dos personas y no va a ir tan cómodo, en especial en viajes largos. Afortunadamente la posición de las piernas es relajada y tiene unas asas en la cola de donde puede sujetarse con firmeza. En caso de poner una parrilla trasera, que hace mucha falta, el espacio del segundo a bordo podría verse aún más reducido.
A un ritmo normal, el disco delantero se desenvuelve muy bien, pero rodando rápido se queda algo corto.
En general en la DR200 encontramos detalles que nos gustaron bastante. La pintura del tanque de gasolina (azul oscuro en la moto de prueba) es impecable y las calcomanías muy acertadas, el basculante trasero, fabricado en aluminio, al igual que los rines hablan muy bien de la calidad y acabados de esta moto. Los estribos y la palanca de cambios son abatibles para que en caso de caída se doblen y no se rompan, algo que es una herencia directa de su espíritu “off road” y que se encuentra en la totalidad de las motos de cross y enduro. Los espejos retrovisores, cuadrados y de generoso tamaño, son un poco aparatosos pero muy efectivos porque nos permiten visualizar perfectamente lo que ocurre detrás de nosotros.
En otros aspectos el tanque de gasolina tiene muy buena capacidad, 3.4 galones lo que unido a su consumo de 110 Km/ galón nos da una autonomía de más de 350 km que nos permitirá visitar menos la estación de gasolina. La luz del faro delantero es muy buena y da una iluminación adecuada para transitar en la noche.
El diseño de la parte trasera no es muy novedoso que digamos, pero luce bien. Lo que sí extrañamos fue la parrilla.
Hablando de los frenos cuando nos entregaron la DR nos asustamos al principio porque el freno delantero, que se compone de un disco y pinza simple no frenaba casi nada, afortunadamente esto fue pasajero porque las pastillas eran nuevas y necesitaban unos cuantos kilómetros para asentarse, algo que se debe tener en cuenta, después de esto se mostraron efectivos y con buen mordiente. El freno trasero es de tambor e igualmente efectivo con el cual no se dificulta bloquear la llanta trasera, algo útil cuando rodamos en tierra a ritmo acelerado.
Del comportamiento dinámico de la DR debemos decir que se mostró efectiva en todas las circunstancias en las cuales rodamos, transmitiendo una sensación de aplomo y seguridad, lo que unido al ya mencionado bajo peso del conjunto nos permite manejar y sortear todas las situaciones con facilidad. Todo esto es válido hasta los 90 o 100 km/h, a partir de este punto su comportamiento se vuelve más delicado, los frenos se muestran justos a estas velocidades, en línea recta la sensibilidad a los vientos laterales se acentúa por lo que eventualmente nos sorprenderá algún flaneo, aunque nada grave, y tomando curvas rápidas a estas velocidades tampoco da total confianza. Esto podría mejorar con llantas más apropiadas para pavimento en lugar de las de uso mixto con las que viene de serie pero perderíamos efectividad en destapado, debemos recordar que esta es una moto de compromisos que no es completamente de pavimento ni completamente “off road” pero que sabiendo respetar sus limitaciones se defiende muy bien en ambos terrenos y en esto radica su principal encanto.
Esta máquina es una excelente compañera en carretera, ideal en ciudad y perfecta para salir a buscar aventuras fuera del asfalto.
En resumen esta es una buena opción para disfrutar de una moto divertida y que nos servirá para todos los usos que podamos imaginar. Su precio de $7.990.000 en principio puede parecer alto para una moto de 200cc pero no lo es tanto si tenemos en cuenta que este modelo se vende en el mercado americano por U$ 3.899 dólares, lo que equivale en pesos a unos $10’900.000 al escribir estas líneas. Además es la opción más económica dentro de su segmento en el mercado nacional y en términos generales nada tiene que envidiarle a ninguna. Así que si lo que buscas es economía de funcionamiento, libertad para ir a cualquier destino aunque se acabe el pavimento y mucha diversión, todo condensado en un paquete de excelentes acabados y estética agradable seguro que la DR200 puede ser la respuesta a tus necesidades.
Los Más
+ Los rines y la tijera fabricados en aluminio.
+ La salida del mofle en acero inoxidable.
+ El arranque eléctrico siempre se agradece.
+ La batería libre de mantenimiento.
Los Menos
– Falta protección en los bajos del motor.
– La herramienta viaja muy insegura.
– El seguro de dirección montado en el chasis.
| Ficha Técnica (Suzuki DR200) | |
| Motor Cilindrada Rel. compresión Potencia Max. Torque Max. Arranque Embrague Caja Susp. Del. Susp. Tra. Freno Del. Freno Tra. Peso vacío Capacidad tanque Precio |
Monocilíndrico 4T, SOHC, 2 V, refrig. por aire 199 c.c. 9.4 : 1 20 hp a 8.500 rpm 1.8 Kgm a 7.000 rpm Eléctrico Multidisco en aceite 5 Velocidades Telescópica Hidráulica Monoamortiguador Disco Tambor 113 kg. (en seco) 13 Lt. (3,4 galones) $7.990.000 |
Texto: Mauricio Gallego A.
Este artículo fue publicado en nuestra Edición 38 de La Revista De Motos en el mes de febrero de 2003
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