Regresan los 4 Tiempos

El Campeonato Mundial de Velocidad se transforma: a partir del año 2002 admitirá motores 4T

Hubo una época en la cual el campeonato mundial de velocidad se corría con motores de 2 y 4 tiempos a la vez. Eran los tiempos de las batallas entre europeas y japonesas, con la artillería de 4 tiempos conformada por máquinas míticas como las MV Augusta, las Gilera o las Guzzi, contra las Yamaha y Suzuki, que apenas comenzaban a abrirse camino con sus motos de 2 tiempos. Claro que Honda siempre prefirió los motores 4 tiempos siendo su última moto de esta clase la NR 500 2X de 1981 que no fue la mejor, pero sí la más sofisticada pues contaba con 4 pistones ovales con doble biela cada uno y ocho válvulas por cilindro para intentar igualar la potencia de las 2T con la misma cilindrada.

Estas épocas, de duelos mecánicos, regresaran a partir del próximo año gracias a que la Fe­deración Internacional de Motociclismo y la Asociación de Fabricantes acordaron que las 4T volvieran al mundial con prototipos muy distintos a las Superbikes, que son motos derivadas de la serie. Lo primero que se especifica en el reglamento es que las 4T de los GP han de ser prototipos y se hace hincapié en el caso de las bicilíndricas que sólo se admitirán si son muy diferentes a las de SBK puesto que los motores twin tienden a imponerse en esta categoría. Esto llevo a Honda a cambiar hace un par de años su moto de competencia más tradicional, la RC45 con motor V4 por la SP-1 bicilindrica, que se impuso el año anterior en manos de Colin Edwards.

El reglamento de Superbikes se modificará para alejar aún más los caminos de los dos campeonatos: se prohibirán las motos de fábrica autorizándose sólo la preparación mediante kits de precio limitado. Eso dis­minuirá los costos de una categoría que ha acabado siendo más prohibitiva para los privados que el campeonato de 500cc y en la que las fá­bricas han acabado por invertir enormes sumas de dinero en especialísimos moto­res que no comparten más que la fundi­ción del cárter con el modelo de serie, lo que acaba siendo una fuente de problemas por su incapacidad de estar a la altura de las exigencias mecánicas del resto de los componentes.

Los principales aspectos técnicos en los que se basa el nuevo reglamento están en ampliar la cilindrada, al fin y al cabo nada impedía hasta ahora que una 4T de 500 cc compitiera contra las de dos tiem­pos, pero esto no se da porque un motor 4T necesita más cilindrada para obtener la misma potencia específica que un motor 2T. No se ha llegado a los 1000 cc pero la cilindrada adoptada es lo suficientemente generosa como para que la potencia no sea un obstáculo, por ejemplo las Honda RC-45 de 750 cc que corrían hace unos años en SBK ya eran más potentes que las NSR 500 de esa época. Más importante es el peso, donde se ha establecido un límite muy inferior a las actuales SBK y bastante cercano a las 2T. El límite no es utópico porque Honda demostró con sus RVF 750 usadas en la carrera de resistencia de las 8 Horas de Suzuka que se puede hacer una 4T de 145 kilos (peso mínimo en el nuevo reglamento). La subida del nivel de ruido, mucho más importante de lo que sugieren los 5 o 7 de­cibelios adicionales, es fundamental por dos motivos, primero para mejorar el espectáculo y segundo para no robar mucha po­tencia a los motores de 4T, mucho más sensibles al silenciador que los de 2T. La limitación al consumo, a través de la capacidad del depósito, es más polémi­ca. Las 500 2T gastan ahora unos 26-30 litros por carrera y nadie se queda tirado en la última vuelta por falta de gasolina más que por error de sus mecánicos. Ha­brá que ver si 22 litros son suficientes pa­ra una 4T, o las carreras de motos se acabarán convirtiendo en cuestión de es­trategia, no de pilotaje.

Cuales son las razones para este cambio de rumbo en el campeonato mundial de velocidad?

La razón principal radica en que los motores 2T están en vía de extinción en el mundo de la motocicleta; son más contaminantes, consumen más y necesitan más mantenimiento, además las motos de calle superiores a 125 cc son casi todas de 4T, esto da como resultado que los grandes motores pluricilindricos 2T como los usados en los GP no sean aplicables a producción de motos en serie, por este motivo los fabricantes no quieren tener dos campos de batalla de primera línea tecnológica en los GP y en Superbike.

Otra razón es que el desarrollo tecnológico en los GP se ha estancado lo que le ha restado atractivo a la categoría. Con este cambio de reglamento se espera que otras marcas como MV Augusta, Ducati (que ya confirmó que estará en el 2002) BMW y Kawasaki, entre otros se interesen por este campeonato, lo que seguramente renovaría la competencia y la desarrollaría aún más, esto sin contar con que los GP han perdido popularidad en algunos países, popularidad que ha ganado el Mundial de Superbike, por lo que una renovación se hacía cada vez más evidente.

Este es el nuevo motor de Honda para el 2002, un 4 tiempos llamado RCV211 es de 5 cilindros en V (3 delante y 2 detrás) y utiliza pistones circulares pese a que se había especulado la posibilidad de que fuesen ovales. Cuenta con 4 válvulas por pistón y el sistema PGM de inyección de combustible. Tiene 990cc. y se dice que su potencia supera los 220 caballos

Obviamente un cambio tan dramático como este deja muchas incógnitas en el aire, como por ejemplo que va a pasar con las categorías de 125cc y 250cc. Al respecto los promotores del cambio de reglamento opinan que estas categorías son y serán necesarias porque vienen a ser el equivalente a copas de promoción donde pilotos y equipos se pueden mostrar y saltar a la categoría reina, lo que esta claro es que por el momento estas categorías seguirán siendo propulsadas por motores de 2 tiempos. Hay otros que piensan que estos cambios perjudicarán el Mundial de Superbike, pero éste siempre ha sido un campeonato derivado de motos de serie y puede subsistir y funcionar perfectamente porque hay marketing para poder hacerlo. A las marcas les interesa que se pueda correr con motos derivadas de serie, lo mismo que sucede en automovilismo con las competencias de turismos. Otro temor es que las marcas abandonen el campeonato Superbike pero no se cree que esto pase porque los fabricantes, que son los que han propuesto el reglamento a la FIM son los mismos. Un fabricante puede hacer un buen motor de GP y si ese motor tiene éxito, hacer una moto de serie y con ella correr en Superbike. Obviamente atender dos campeonatos, cosa que hasta ahora solo hacen los más grandes como Honda, Yamaha y Suzuki, aumentará los costos para las marcas, pero se espera que éstas inviertan más dinero, el cual se verá recompensado con una mayor exposición de publicidad en un campeonato renovado que permitirá desarrollar sus prototipos y llevarlos luego a la serie para ponerlos en Superbikes donde la gente se identifica con las máquinas dada la gran similitud que mantienen con sus motos de calle, además esta demostrado con marcas como Aprilia o la Española Derbi que esta publicidad se traduce en más motos vendidas. Sin duda un negocio rentable para las marcas a pesar de los altos costos.

Quedan otras dudas de carácter técnico en el aire como por ejemplo la anchura de llantas restrin­gida a 6,25 pulgadas en la actualidad. ¿Necesitarán los monstruos de 250 CV más neumático trasero o eso los haría in­conducibles en curvas? Tampoco se habla del encapsulado de los motores para evitar que una rotura de motor riegue la pista de aceite. Algo pare­cido, pero insuficiente, ya funciona en las Su­perbikes, pero tanto ellas como las actua­les 2T no se rompen a menudo, lo que no será la tónica de una nueva tecnología. Finalmente, el reglamento habla de motos prototipo, pero no especifica que el motor lo sea. Podría correr Ducati con un motor 996 en un nuevo chasis? ¿alineará Yamaha una «súper R7» con motor de R1?

No es la primera vez, pero si es llamativo ver que regresan los 4 tiempos al mundial

Todas estas dudas y otras más se resolverán el próximo año, mientras tanto los fabricantes trabajan a marcha forzada en el desarrollo de los nuevos motores, como es el caso de Honda que hace poco dio a conocer oficialmente su nuevo motor de cuatro tiempos denominado RV 211V, un motor de 5 cilindros dispuestos en V con inyección electrónica y 20 válvulas. Los 5 cilindros están distribuidos tres en la parte frontal y 2 hacia atrás.

Lo único cierto de todo esto es que, con los 4 tiempos, ante nosotros se abre una época apasionante donde el espectáculo está garantizado.

Honda NSR, la última 500 de 4 tiempos

Aunque pasó por el mundial sin mucho éxito, la NSR 500 sigue siendo una máquina impresionante, gracias a su motor V4 que utilizaba pistones ovales con doble biela y ¡ocho! válvulas por cilindro, para un total de 32. Con esto los ingenieros de Honda pretendían igualar la potencia de las motos de 2 tiempos, que ya barrían en el medio litro. Arriba se aprecia una de las culatas de esta maravilla de la ingeniería.
Ahora que el reglamento permite subir hasta los 1.000cc dificilmente se vera algo tan sofisticado.

Texto: Mauricio Gallego A.

Este artículo fue publicado en nuestra edición 26 de La Revista De Motos en el mes de septiembre de 2001

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